Présentation du livre et de son auteur
L’auteur a exercé pendant près de trente ans comme directeur d’un réseau d’agences maritimes dans plusieurs pays, Egypte, Canal de Suez, Libye, Nord Afrique, Liban, Syrie, Ukraine, USA, Canal de Panama, Singapour …
Il a été en contact avec les armateurs, les affréteurs de navires et les différents intervenants du transport maritime international.
Il a ensuite assuré, durant quinze ans, les fonctions de secrétaire général au sein d'une chambre arbitrale maritime.
Cette double expérience, à la fois pratique et juridique, lui a permis d’observer les évolutions et les enjeux de ce secteur.
Le recueil qu’il propose ne constitue ni un témoignage ni un essai. À travers des récits de fiction nourris par cette expérience, il évoque les réalités humaines, économiques, géopolitiques, et juridiques du monde maritime contemporain. Son intention a été avant tout de raconter des histoires qui reflètent, avec authenticité, certaines questions auxquelles ce milieu est aujourd'hui confronté.
Extrait : Le bateau fantôme
À l'approche de l'année 2025, le filet occidental s'est resserré. Sous la pression diplomatique de Washington et de Bruxelles, les registres maritimes traditionnels ont commencé à radier en masse les navires suspects. La traque aux « pétroliers fantômes » était lancée.
Pour Nautilus Maritime, il fallait s’adapter. En quelques transferts via Dubaï, le Cortex a changé d'identité. Son pavillon panaméen a été affalé pour faire place à celui du Gabon, puis de l'Eswatini, et enfin des Comores.
Ces nouveaux registres maritimes africains, souvent administrés par des prestataires privés basés au Moyen-Orient sans contrôle des États souverains, offraient un refuge parfait. Le navire désactivait par ailleurs son système d'identification automatique (AIS), devenant une ombre invisible naviguant tout près des côtes.
Les rapports de renseignement, plus tard, mettraient des chiffres sur cette dérive : une explosion de plus de 500 % du recours aux pavillons africains par la flotte fantôme russe. Des navires vieillissants, sous-assurés, évoluant à la lisière du droit international.
Pourtant, le stratagème a fini par buter sur une réalité physique : les détroits européens de la Baltique et de la Manche. Les garde-côtes occidentaux et les marines de l'OTAN, excédés par les risques de marée noire et les soupçons de sabotage de câbles sous-marins, ont durci le ton. Des navires comme le Jaguar, sous pavillon gabonais, ont été approchés par la marine estonienne. La fiction administrative des pavillons africains ne suffisait plus à protéger les cargaisons du Kremlin ....
Extrait : Câbles sous-marins en Baltique
Extrait : Incendie à bord
Le Felicity Ace, un navire roulier battant pavillon panaméen, avait quitté le port d’Emden, en Allemagne, avec une cargaison de 3 965 véhicules du groupe Volkswagen, dont 574 étaient des modèles électriques de luxe équipés de batteries lithium-ion.
La traversée de l’Atlantique, entamée vers le port de Davisville, dans l'État de Rhode Island aux États-Unis, se déroulait sous des conditions océaniques relativement clémentes.
Le 16 février 2022, à 08h30, le système de détection automatique d'incendie s'activa, signalant une alerte sur le pont 1, secteur arrière.
L’officier de quart saisit immédiatement la radio portable pour joindre le matelot de quart AB (pour Able-bodied seaman) en train de faire la ronde de sécurité.
- Passerelle pour le matelot de quart.
- Ici l’AB, je termine ma ronde. Je suis à proximité du pont 1, je vous écoute.
- Alarme incendie sur le pont 1, zone arrière. Vérifiez immédiatement la situation.
Quelques minutes s'égrenèrent. Puis, la voix du matelot, empreinte d'une tension soudaine, coupa le silence radio.....
Extrait : Le détroit d'Ormuz
Extrait : Beyrouth. Le bateau poubelle - Enquête
Dans les cales du Rhosus, 2 750 tonnes de nitrate d’ammonium destinées à la société mozambicaine, Fabrica de Explosivos, spécialisée dans les explosifs civils pour les compagnies minières d’Afrique australe, mais aussi soupçonnée de trafic d’armes illégal, et de fourniture d’explosifs à des organisations terroristes. Pourtant, elle a pignon sur rue, et obtient de la Banque internationale du Mozambique une lettre de crédit de 700 000 dollars, lui permettant de régler la marchandise.
L’armateur, à court de liquidités, ne peut payer ses fournisseurs, qui bloquent le Rhosus au Pirée. Il n’a pas non plus les moyens de payer le passage du canal de Suez. Il lui faut trouver du cash en urgence. Une opportunité se présente alors à Beyrouth, la société libanaise Cogic Consultants, qui représente un groupe international spécialisé dans l’imagerie sismique, cherche un navire pour rejoindre Aqaba, en Jordanie. L'objectif est de rapatrier du matériel utilisé lors de campagnes d’exploration pétrolière et gazière menées à terre pour le compte du ministère de l’Énergie.
Le 20 novembre, le Rhosus s’arrête donc au port de Beyrouth pour charger sa seconde cargaison. Au cours de la manœuvre, la cale du navire est endommagée. L’équipage met fin à l’opération, refusant de prendre des risques supplémentaires. Les autorités portuaires, elles, décident d’immobiliser le navire, d’une part parce que les frais liés à son séjour au port n’ont pas été réglés et d’autre part parce qu’il n’était pas en état de naviguer. Les inspecteurs de la navigation exigent la réparation de plusieurs défaillances techniques.
En décembre les fournisseurs de fuel marin demandent la saisie conservatoire du Rhosus ....
