Présentation du livre et de son auteur

Les eaux troubles

de la planète bleue

Du Droit de la mer au quotidien
des gens de mer

Reflet des tensions géopolitiques, économiques et juridiques de notre époque, la mer moderne ne se résume plus à un simple espace de navigation.
À travers vingt-trois récits inspirés pour la plupart de faits réels, cet ouvrage décrypte les rouages complexes de l'univers maritime contemporain.
De la fragilité des équilibres au détroit d'Ormuz, en mer Baltique ou en mer de Chine, au Canal de Suez ou à Panama, jusqu’aux menaces modernes de la cybercriminalité, de la piraterie et de la baraterie, chaque texte propose une immersion précise et documentée dans l'envers du décor de nos océans.

Les espaces maritimes sont le théâtre de tensions permanentes.
Puissances rivales, marins de commerce, pirates, trafiquants, migrants, pêcheurs, militaires, sauveteurs, et bien d’autres personnages, s'y côtoient.
Chaque histoire nous embarque au cœur d'une intrigue pleine de suspense.

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Quelques extraits

L’auteur a exercé pendant près de trente ans comme directeur d’un réseau d’agences maritimes dans plusieurs pays, Egypte, Canal de Suez, Libye, Nord Afrique, Liban, Syrie, Ukraine, USA, Canal de Panama, Singapour …
Il a été en contact avec les armateurs, les affréteurs de navires et les différents intervenants du transport maritime international.
Il a ensuite assuré, durant quinze ans, les fonctions de secrétaire général au sein d'une chambre arbitrale maritime.
Cette double expérience, à la fois pratique et juridique, lui a permis d’observer les évolutions et les enjeux de ce secteur.
Le recueil qu’il propose ne constitue ni un témoignage ni un essai. À travers des récits de fiction nourris par cette expérience, il évoque les réalités humaines, économiques, géopolitiques, et juridiques du monde maritime contemporain. Son intention a été avant tout de raconter des histoires qui reflètent, avec authenticité, certaines questions auxquelles ce milieu est aujourd'hui confronté.

Extrait : Le bateau fantôme

À l'approche de l'année 2025, le filet occidental s'est resserré. Sous la pression diplomatique de Washington et de Bruxelles, les registres maritimes traditionnels ont commencé à radier en masse les navires suspects. La traque aux « pétroliers fantômes » était lancée.

Pour Nautilus Maritime, il fallait s’adapter. En quelques transferts via Dubaï, le Cortex a changé d'identité. Son pavillon panaméen a été affalé pour faire place à celui du Gabon, puis de l'Eswatini, et enfin des Comores.

Ces nouveaux registres maritimes africains, souvent administrés par des prestataires privés basés au Moyen-Orient sans contrôle des États souverains, offraient un refuge parfait. Le navire désactivait par ailleurs son système d'identification automatique (AIS), devenant une ombre invisible naviguant tout près des côtes.

Les rapports de renseignement, plus tard, mettraient des chiffres sur cette dérive : une explosion de plus de 500 % du recours aux pavillons africains par la flotte fantôme russe. Des navires vieillissants, sous-assurés, évoluant à la lisière du droit international.

Pourtant, le stratagème a fini par buter sur une réalité physique : les détroits européens de la Baltique et de la Manche. Les garde-côtes occidentaux et les marines de l'OTAN, excédés par les risques de marée noire et les soupçons de sabotage de câbles sous-marins, ont durci le ton. Des navires comme le Jaguar, sous pavillon gabonais, ont été approchés par la marine estonienne. La fiction administrative des pavillons africains ne suffisait plus à protéger les cargaisons du Kremlin ....

Extrait : Câbles sous-marins en Baltique

Dans le bunker fortifié du Centre de surveillance maritime combiné à Stockholm, un signal d'alarme strident retentit. Sur l'écran du lieutenant-commandant Erik Larsson, la ligne de vie du câble C-Lion1 venait de passer du vert au rouge clignotant.

- Perte totale de flux sur le secteur Sud-Gotland, annonça un opérateur, la voix blanche.

- Berlin confirme que le trafic de données est dérouté sur les liaisons terrestres. On a une rupture physique.

Lindstrom zooma immédiatement sur la zone du crash numérique. La carte AIS (système d'identification des navires) était désespérément vide à cet endroit précis. Pourtant, le radar militaire côtier à haute fréquence, lui, ne mentait pas : un écho de surface de taille moyenne, sans identité, se déplaçait à peine à 3 nœuds, pile au-dessus du tracé du câble.

Grâce aux enregistrements des heures précédentes, les analystes recréèrent la trajectoire de l'intrus avant qu'il n'éteigne son transpondeur. Le verdict tomba, implacable : un profil de navigation absurde pour un navire de pêche, fait de zigzags méthodiques à angle droit au-dessus des infrastructures critiques.

Le coupable avait un nom de code temporaire : l'anomalie Delta-Echo.......

Extrait : Incendie à bord

Le Felicity Ace, un navire roulier battant pavillon panaméen, avait quitté le port d’Emden, en Allemagne, avec une cargaison de 3 965 véhicules du groupe Volkswagen, dont 574 étaient des modèles électriques de luxe équipés de batteries lithium-ion.

La traversée de l’Atlantique, entamée vers le port de Davisville, dans l'État de Rhode Island aux États-Unis, se déroulait sous des conditions océaniques relativement clémentes.

Le 16 février 2022, à 08h30, le système de détection automatique d'incendie s'activa, signalant une alerte sur le pont 1, secteur arrière.

L’officier de quart saisit immédiatement la radio portable pour joindre le matelot de quart AB (pour Able-bodied seaman) en train de faire la ronde de sécurité.

- Passerelle pour le matelot de quart.

- Ici l’AB, je termine ma ronde. Je suis à proximité du pont 1, je vous écoute.

- Alarme incendie sur le pont 1, zone arrière. Vérifiez immédiatement la situation.

Quelques minutes s'égrenèrent. Puis, la voix du matelot, empreinte d'une tension soudaine, coupa le silence radio.....

Extrait : Le détroit d'Ormuz

- Commandant, au radar, trois échos rapides en approche par le nord-est. Relèvements constants, la distance diminue vite. Vitesse estimée : trente nœuds.

Garbot n’eut pas besoin d’en savoir davantage.

C’étaient les vedettes légères des Gardiens de la Révolution.

Elles sortaient de l'ombre des îles de Larak ou de Qeshm, véritables verrous naturels du chenal.

- On maintient le cap, ordonna calmement Garbot. Nous sommes dans le dispositif de séparation du trafic, dans les eaux internationales du couloir de navigation. Transmettez immédiatement notre position à la frégate européenne de la mission EMASOH (la mission européenne de surveillance maritime dans le détroit d’Ormuz).

Le temps semblait s'être figé. Garbot commença à distinguer les sillages blancs de ces embarcations, silhouettes sombres sur l'eau miroitante, armées de mitrailleuses lourdes et de lance-roquettes. L'une d'elles vira de bord brusquement, coupant la route du Persian Dawn à moins de 300 mètres devant l’étrave.

- Ils nous demandent de stopper les machines ! s'écria Tristan, les doigts crispés sur le combiné VHF.

- Pas question, répondit Garbot, la mâchoire serrée. Un tanker de cette taille met trois kilomètres à s'arrêter. S'ils veulent monter à bord, ils devront le faire en marche.

C’est alors qu'un grondement nouveau emplit l'air. Ce n'était pas le bruit aigu des moteurs hors-bord. Un hélicoptère de combat venait de surgir du sud, volant au ras de l'eau, flanqué plus haut par la silhouette fine d'un drone allié. Presque simultanément, la voix d'un opérateur radio militaire, nette, froide, anglo-saxonne, résonna sur la fréquence d’urgence : « Unknown surface crafts, this is coalition warship. You are operating in international sea lanes. Alter your course immediately ». (« Embarcations de surface non identifiées, ici un navire de guerre de la coalition. Vous opérez dans les voies de circulation maritimes internationales. Modifiez votre cap immédiatement »).

Le bluff géopolitique était à son paroxysme .....

Extrait : Beyrouth. Le bateau poubelle - Enquête

Dans les cales du Rhosus, 2 750 tonnes de nitrate d’ammonium destinées à la société mozambicaine, Fabrica de Explosivos, spécialisée dans les explosifs civils pour les compagnies minières d’Afrique australe, mais aussi soupçonnée de trafic d’armes illégal, et de fourniture d’explosifs à des organisations terroristes. Pourtant, elle a pignon sur rue, et obtient de la Banque internationale du Mozambique une lettre de crédit de 700 000 dollars, lui permettant de régler la marchandise.

L’armateur, à court de liquidités, ne peut payer ses fournisseurs, qui bloquent le Rhosus au Pirée. Il n’a pas non plus les moyens de payer le passage du canal de Suez. Il lui faut trouver du cash en urgence. Une opportunité se présente alors à Beyrouth, la société libanaise Cogic Consultants, qui représente un groupe international spécialisé dans l’imagerie sismique, cherche un navire pour rejoindre Aqaba, en Jordanie. L'objectif est de rapatrier du matériel utilisé lors de campagnes d’exploration pétrolière et gazière menées à terre pour le compte du ministère de l’Énergie.

Le 20 novembre, le Rhosus s’arrête donc au port de Beyrouth pour charger sa seconde cargaison. Au cours de la manœuvre, la cale du navire est endommagée. L’équipage met fin à l’opération, refusant de prendre des risques supplémentaires. Les autorités portuaires, elles, décident d’immobiliser le navire, d’une part parce que les frais liés à son séjour au port n’ont pas été réglés et d’autre part parce qu’il n’était pas en état de naviguer. Les inspecteurs de la navigation exigent la réparation de plusieurs défaillances techniques.

En décembre les fournisseurs de fuel marin demandent la saisie conservatoire du Rhosus ....